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另类老头735关于深圳航空（深航）攀枝花机场（CKG）的事故，官方报告揭示了几个关键问题，引发了广泛关注。除了报告中提到的“机长决断高度没目视跑道却未复飞”和“瞒报事故近一小时”之外，以下是一些值得关注的信息和进一步探讨的方面：
1. "决断高度（Decision Height）的使用条件和标准：" 在什么情况下，飞行员可以依赖决断高度而不是必须目视跑道？当时的气象条件（能见度、云层高度等）是否允许或接近目视运行标准？ 机长判断使用决断高度的具体依据是什么？是自动化系统建议、公司程序，还是个人判断？这个判断过程是否符合SOP（标准操作程序）？ 深航和民航局对于决断高度使用的培训和考核标准是否充分？是否存在过度依赖自动化系统或简化程序的倾向？
2. "复飞（Go-around）决策：" 在失去跑道目视条件后，机长为什么没有选择复飞？是评估了复飞的风险（如高度不足、其他飞机冲突等）？还是其他原因（如疲劳、心理压力、对复飞程序的熟悉度等）？ 复飞决策的程序和时机是怎样的？是否存在犹豫或延误？ 公司层面对于复飞决策的鼓励或压力（如果存在）是什么？
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一棵豆芽菜1.深航是否存在隐瞒事实?
先来看看深航在事发当天的相关声明：
我们再来对比看看出事飞机在事发后的照片：
飞机机身上有两处肉眼清晰可见的巨大损伤，这种损伤任何视力正常的人无需检查就能立刻分辨，可深航当天的申明却明显避重就轻，回避了这两处明显的伤口，只是提到了轮胎被扎。当然，究竟深航本身是否存在隐瞒，还需要等待进一步的调查报告。
2.机长在事发后是否存在瞒报意图?
根据报道：
ZH9247航班落地4分钟后的14点43分，ZH9247航班机长在旅客仍在下机的情况下，“在未通报塔台管制的情况下，自行前往02号跑道头检查”。机长在跑道头“检查”了24分钟后返回飞机。机长回到飞机后又过了26分钟，才向攀枝花机场塔台报告飞机可能在跑道外接地，请机场场务前往跑道头检查和请机务检查轮胎。ZH9247机长未经许可、自行前往跑道头“检查”的近一小时中，一架从成都飞来的另一架深航客机也准备在灯光和导航设备受损的攀枝花机场降落，但该机后因天气原因复飞备降丽江，避免造成更大损失。
且不说机长在事件中是否存在隐瞒，但是由于机长没有及时向塔台进行报告具体情况，直接导致后面一架飞机在灯光和导航受损的情况下进行降落，造成了严重的安全隐患，险些造成更严重的事故，机长实在难逃责任。此外，机场跑道应该是“禁区”，为什么机长在跑道上耽误了近半小时，他在干什么，是在销毁痕迹，清理降落失误制造的垃圾吗？
3.机长在飞机降落过程中是否存在操作问题?
攀枝花机场地处山顶，跑道海拔近2000米，比山脚高出近千米，海拔高、云雾多、风向复杂，这些客观因素都使得航班本身起降难度比普通机场高出不少。
机场在不清楚下落位置，看不清进近灯的情况下擅自选择盲目下降，而不是复飞，其中是否存在操作失误？
4.事故严重，需要敲响警钟，追究责任。
这是一起险些造成机毁人亡重大飞行事故。虽然最终没有造成人员伤亡，但是其中的风险和隐患想必大家都能看到。希望深航好好总结事故原因，不要抱侥幸心理，将调查结果尽快公布，并当事人进行及时处理。一定要避免此类事故的再次发生。
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